\u003c/p>\u003cp>\u003cstrong style=\"text-align: center;\">“新代工”\u003c/strong>\u003c/p>\u003cp>此代工非彼代工。汽車代工其實早就有,BMW X3、MINI,以及奔馳G級,都由麥格納生產,有些車型麥格納還參與了外觀設計。麥格納相當于汽車業的“富士康”。當然,這尊大佛不是誰都能請得動的,代工費有點貴。但是,委托方必須遵從麥格納的質量管理體系,并由后者負責幾乎所有供應鏈采購,麥格納本身就是知名Tier1供應商。\u003c/p>\u003cp>其實,代工有兩種:一種OEM,一種ODM。兩者的區別在于,后者先行設計和制造了樣機,由甲方購買或買斷后修改;而前者則意味著純粹的生產,并無參與設計,也無貨架產品。\u003c/p>\u003cp>顯然,麥格納是典型的ODM商,而給“蔚理鵬”代工的主機廠,則為OEM商。\u003c/p>\u003cp>但如今的代工,超出了這兩種模式。新代工模式意味著委托方追求更大的話語權,特別是要求所有軟件權限。很多情況下,這種訴求摧毀了合作的可能性。\u003c/p>\u003cp>在新模式中,委托方不再滿足于獲得成品。委托方(甲方)不但要求完全按自己的設計和工藝生產,還要求受托方(乙方)交出車輛所有電子電氣API(應用程序接口)。\u003c/p>\u003cp>雖然威馬董事長沈暉斷言“一流車企不會代工”,但任何車企都很難開放所有權限。這么做有點丟面子,意味著甲方可以修改底層系統軟件。對于車企來說,這意味著自己完全變成了大生產鏈條上的一個環節。10年來,汽車復雜度與日俱增,其中軟件做了重要貢獻。軟件價值雖然仍較硬件有較大差距,但追及和超過硬件,是早晚的事。\u003c/p>\u003cp>這其實是科技企業與主機廠合作的最大痛點。雙方在開放權限上沒有取得共識,幾乎是談判的死穴。\u003c/p>\u003cp>\u003cstrong style=\"text-align: center;\">蘋果碰壁\u003c/strong>\u003c/p>\u003cp>蘋果就是典型。在手機和3C消費電子產品的代工合作中,蘋果掌控供應鏈,制訂質量管理標準、驗收標準,且有權干預工藝。更重要的是,固化軟件、操作系統和應用軟件,統統屬于蘋果,代工廠只負責組裝硬件。\u003c/p>\u003cp>這種方式移植到汽車產業上,在“新代工”模式中,也算是非常極端的要求。因此,蘋果被拒絕的次數也最頻繁。\u003c/p>\u003cp>自從“泰坦計劃”復活后,蘋果最多時,曾同時與6家車企推進談判。喬布斯在世的時候,只是與時任大眾CEO的文德恩進行過方向性約談(還算不上談判),其后與寶馬、戴姆勒、本田的接觸,全都遭到拒絕。\u003c/p>\u003cp>幾個月以前,蘋果與日產進行了“工作層接觸”,都沒有進入高層溝通,談判就崩掉了。因為雙方對于Apple Car品牌的看法并不一致。\u003c/p>\u003cp>蘋果與現代起亞的代工談判,幾乎走到協議達成的地步。雙方議定由起亞的美國佐治亞工廠代工,蘋果則承諾投資36億美元改造費用。但問題是,蘋果生態封閉性很高,不會在軟件生態做出任何讓步,這幾乎將現代逼入死角。據稱,當前談判“被暫停”,恐怕因為現代內部存在意見分歧。\u003c/p>\u003cp>\u003cstrong style=\"text-align: center;\">麻煩在哪\u003c/strong>\u003c/p>\u003cp>喜歡嘲笑蘋果的馬斯克稱:“汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商,然后說‘給我造輛車’。”\u003c/p>\u003cp>造車與造手機不同,在于造車本身是對生產線的創新。根據產品,對機床和工藝進行二次研發和調試,至少要寫入新軟件,然后還要對工業機器人進行重新部署。而手機的生產線是高度標準化的,整條生產線可以全部外包,幾乎不會因為不同的產品遇到麻煩。\u003c/p>\u003cp>主機廠在生產端的核心競爭力,莫過于供應鏈垂直整合能力和柔性生產的創新。小到如何擺放機器人,每一個機器人負責的工序如何配置,都是不傳之秘。\u003c/p>\u003cp>主機廠坐擁這些能力,很難對委托方的指手畫腳心悅誠服,特別是在委托方是菜鳥的情況下。\u003c/p>\u003cp>新勢力中,第一個使用傳統代工模式的蔚來就大費周章,先花2億元在南京搭建了一條試制線,將全套工藝走通了,然后才投資江淮工廠的改造,照方抓藥。\u003c/p>\u003cp>即便如此,“蔚理鵬”,外加零跑,在代工的同時都在積極謀求自建產能。退出代工模式,是早晚的事。代工實操和理論相差很大,品控誰說了算的問題,就足以消磨雙方合作的耐心。\u003c/p>\u003cp>更別提還有排產、效率、工藝等諸多爭議點。合作過程是否糟心,雙方都不會公開吐槽,但從新勢力情愿自己花上百億元投入重資產也要避免上述問題的決心,就可以知道,合作代工,絕非浪漫的邂逅。\u003c/p>\u003cp>\u003cstrong style=\"text-align: center;\">控制權\u003c/strong>\u003c/p>\u003cp>新代工模式有更大的問題。蘋果不但可能要求控制硬件生產和供應鏈(蘋果并無汽車供應鏈管理經驗),還必然要求所有系統接口和軟件的權限。\u003c/p>\u003cp>蘋果、小米、百度,這些IT&ICT企業,擅長的都是軟件能力。他們希望由代工廠按要求搞定硬件生產,軟件開發權和數據權限則完全屬于自己,但主機廠恐怕不這么想。\u003c/p>\u003cp>以吉利拿出來代工的SEA浩瀚純電平臺為例。車型平臺的電子電氣架構,一般沿著分布式、集中式(非集成式),再到去中心化的E-E架構的方向進化。而浩瀚大致屬于集中式,即運算控制由域控制器進行,數據通過以太網傳輸。\u003c/p>\u003cp>不同企業的平臺,對“域”的劃分不盡相同。浩瀚分為三域(智能座艙域、自動駕駛域和車輛控制域),然后再進行一次算力集中,由“跨域中心控制器”完成計算。\u003c/p>\u003cp>雖然,浩瀚給了客戶API開放權限,但底層軟件和算力架構無法更改,更不能由甲方控制。這是很難妥協的爭議點。\u003c/p>\u003cp>就智能汽車而言,要求軟件一體化和算力上收。軟件層而言,由上至下,分為場景應用、功能軟件、系統軟件。前兩者好說,由蘋果、百度、小米這樣的委托方負責,沒有啥爭議。\u003c/p>\u003cp>系統軟件由誰說了算?車型平臺推出的時候,系統軟件已經固化下來。中間件組件、內核系統(RTOS)和虛擬器(Hypervisor),這部分的知識產權屬于乙方(車型平臺研發方),從甲方角度看則是個黑盒子,看不到源代碼,也無法修改(不影響甲方OTA能力構建)。甲方是承認了事,還是推翻重建?\u003c/p>\u003cp>這部分軟件的運行中心,和智能駕駛、智能座艙、交互系統都放在一起,即所謂的算力上收,都由分布式硬件架構(MCU/CPU/GPU/加速器)來承載。\u003c/p>\u003cp>像蘋果這樣的企業,能容忍核心算力平臺上有一部分自己無法掌握的“黑域”嗎?在消費電子領域,蘋果連算力硬件(CPU)都已經拋棄英特爾自行設計了。\u003c/p>\u003cp>有意思的是,代工CPU的企業對軟件毫無掌控力,也不需要任何了解,雙方就軟件控制權沒有任何爭議。但汽車上的算力平臺,包含三層軟件和硬件架構,就是新代工模式爭議的核心。\u003c/p>\u003cp>蘋果已經觸及到了“爭議墻”。宣布造車的小米、百度等,即便還未碰到,也已想到,但無法規避。他們都將致力于找到“馴良”的代工廠,后者必須愿意提供車型平臺,還要拱手讓出平臺軟件控制權。\u003c/p>\u003cp>希望他們好運。如果談成了,新代工模式也就立起來了。對于主機廠來說,可謂是一次歷史性的倒退。這個錢要不要賺,很難抉擇。\u003c/p>","type":"text"}],"currentPage":0,"pageSize":1},"editorName":"馮亞楠"},"__env__":"production"}; 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    汽車“新代工”時代來臨了嗎?
    青島

    汽車“新代工”時代來臨了嗎?

    2021年04月06日 11:23:12
    來源:汽車人傳媒

    原標題:汽車“新代工”時代來臨了嗎?

    如果記錄汽車圈歷史的話,2021年可能會被貼上“代工元年”的標簽。代工不是汽車業的標準業態,此前數十年不乏代工合作。新勢力入局后,重資產后置,除了威馬,多數開頭都選了傳統車企代工。

    如今有些不同。3月以來,小米、易車(存疑)、高合(華人運通旗下,與東風悅達起亞合作生產),先后宣布造車或者進入生產模式。稍早,FF和百度都委托富士康-吉利代工。此前,Waymo、蘋果已在尋求代工產能的路上,今年落地的可能性很大。

    汽車“新代工”時代來臨了嗎?

    “新代工”

    此代工非彼代工。汽車代工其實早就有,BMW X3、MINI,以及奔馳G級,都由麥格納生產,有些車型麥格納還參與了外觀設計。麥格納相當于汽車業的“富士康”。當然,這尊大佛不是誰都能請得動的,代工費有點貴。但是,委托方必須遵從麥格納的質量管理體系,并由后者負責幾乎所有供應鏈采購,麥格納本身就是知名Tier1供應商。

    其實,代工有兩種:一種OEM,一種ODM。兩者的區別在于,后者先行設計和制造了樣機,由甲方購買或買斷后修改;而前者則意味著純粹的生產,并無參與設計,也無貨架產品。

    顯然,麥格納是典型的ODM商,而給“蔚理鵬”代工的主機廠,則為OEM商。

    但如今的代工,超出了這兩種模式。新代工模式意味著委托方追求更大的話語權,特別是要求所有軟件權限。很多情況下,這種訴求摧毀了合作的可能性。

    在新模式中,委托方不再滿足于獲得成品。委托方(甲方)不但要求完全按自己的設計和工藝生產,還要求受托方(乙方)交出車輛所有電子電氣API(應用程序接口)。

    雖然威馬董事長沈暉斷言“一流車企不會代工”,但任何車企都很難開放所有權限。這么做有點丟面子,意味著甲方可以修改底層系統軟件。對于車企來說,這意味著自己完全變成了大生產鏈條上的一個環節。10年來,汽車復雜度與日俱增,其中軟件做了重要貢獻。軟件價值雖然仍較硬件有較大差距,但追及和超過硬件,是早晚的事。

    這其實是科技企業與主機廠合作的最大痛點。雙方在開放權限上沒有取得共識,幾乎是談判的死穴。

    蘋果碰壁

    蘋果就是典型。在手機和3C消費電子產品的代工合作中,蘋果掌控供應鏈,制訂質量管理標準、驗收標準,且有權干預工藝。更重要的是,固化軟件、操作系統和應用軟件,統統屬于蘋果,代工廠只負責組裝硬件。

    這種方式移植到汽車產業上,在“新代工”模式中,也算是非常極端的要求。因此,蘋果被拒絕的次數也最頻繁。

    自從“泰坦計劃”復活后,蘋果最多時,曾同時與6家車企推進談判。喬布斯在世的時候,只是與時任大眾CEO的文德恩進行過方向性約談(還算不上談判),其后與寶馬、戴姆勒、本田的接觸,全都遭到拒絕。

    幾個月以前,蘋果與日產進行了“工作層接觸”,都沒有進入高層溝通,談判就崩掉了。因為雙方對于Apple Car品牌的看法并不一致。

    蘋果與現代起亞的代工談判,幾乎走到協議達成的地步。雙方議定由起亞的美國佐治亞工廠代工,蘋果則承諾投資36億美元改造費用。但問題是,蘋果生態封閉性很高,不會在軟件生態做出任何讓步,這幾乎將現代逼入死角。據稱,當前談判“被暫停”,恐怕因為現代內部存在意見分歧。

    麻煩在哪

    喜歡嘲笑蘋果的馬斯克稱:“汽車非常復雜,你不能去找富士康這樣的供應商,然后說‘給我造輛車’。”

    造車與造手機不同,在于造車本身是對生產線的創新。根據產品,對機床和工藝進行二次研發和調試,至少要寫入新軟件,然后還要對工業機器人進行重新部署。而手機的生產線是高度標準化的,整條生產線可以全部外包,幾乎不會因為不同的產品遇到麻煩。

    主機廠在生產端的核心競爭力,莫過于供應鏈垂直整合能力和柔性生產的創新。小到如何擺放機器人,每一個機器人負責的工序如何配置,都是不傳之秘。

    主機廠坐擁這些能力,很難對委托方的指手畫腳心悅誠服,特別是在委托方是菜鳥的情況下。

    新勢力中,第一個使用傳統代工模式的蔚來就大費周章,先花2億元在南京搭建了一條試制線,將全套工藝走通了,然后才投資江淮工廠的改造,照方抓藥。

    即便如此,“蔚理鵬”,外加零跑,在代工的同時都在積極謀求自建產能。退出代工模式,是早晚的事。代工實操和理論相差很大,品控誰說了算的問題,就足以消磨雙方合作的耐心。

    更別提還有排產、效率、工藝等諸多爭議點。合作過程是否糟心,雙方都不會公開吐槽,但從新勢力情愿自己花上百億元投入重資產也要避免上述問題的決心,就可以知道,合作代工,絕非浪漫的邂逅。

    控制權

    新代工模式有更大的問題。蘋果不但可能要求控制硬件生產和供應鏈(蘋果并無汽車供應鏈管理經驗),還必然要求所有系統接口和軟件的權限。

    蘋果、小米、百度,這些IT&ICT企業,擅長的都是軟件能力。他們希望由代工廠按要求搞定硬件生產,軟件開發權和數據權限則完全屬于自己,但主機廠恐怕不這么想。

    以吉利拿出來代工的SEA浩瀚純電平臺為例。車型平臺的電子電氣架構,一般沿著分布式、集中式(非集成式),再到去中心化的E-E架構的方向進化。而浩瀚大致屬于集中式,即運算控制由域控制器進行,數據通過以太網傳輸。

    不同企業的平臺,對“域”的劃分不盡相同。浩瀚分為三域(智能座艙域、自動駕駛域和車輛控制域),然后再進行一次算力集中,由“跨域中心控制器”完成計算。

    雖然,浩瀚給了客戶API開放權限,但底層軟件和算力架構無法更改,更不能由甲方控制。這是很難妥協的爭議點。

    就智能汽車而言,要求軟件一體化和算力上收。軟件層而言,由上至下,分為場景應用、功能軟件、系統軟件。前兩者好說,由蘋果、百度、小米這樣的委托方負責,沒有啥爭議。

    系統軟件由誰說了算?車型平臺推出的時候,系統軟件已經固化下來。中間件組件、內核系統(RTOS)和虛擬器(Hypervisor),這部分的知識產權屬于乙方(車型平臺研發方),從甲方角度看則是個黑盒子,看不到源代碼,也無法修改(不影響甲方OTA能力構建)。甲方是承認了事,還是推翻重建?

    這部分軟件的運行中心,和智能駕駛、智能座艙、交互系統都放在一起,即所謂的算力上收,都由分布式硬件架構(MCU/CPU/GPU/加速器)來承載。

    像蘋果這樣的企業,能容忍核心算力平臺上有一部分自己無法掌握的“黑域”嗎?在消費電子領域,蘋果連算力硬件(CPU)都已經拋棄英特爾自行設計了。

    有意思的是,代工CPU的企業對軟件毫無掌控力,也不需要任何了解,雙方就軟件控制權沒有任何爭議。但汽車上的算力平臺,包含三層軟件和硬件架構,就是新代工模式爭議的核心。

    蘋果已經觸及到了“爭議墻”。宣布造車的小米、百度等,即便還未碰到,也已想到,但無法規避。他們都將致力于找到“馴良”的代工廠,后者必須愿意提供車型平臺,還要拱手讓出平臺軟件控制權。

    希望他們好運。如果談成了,新代工模式也就立起來了。對于主機廠來說,可謂是一次歷史性的倒退。這個錢要不要賺,很難抉擇。

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